UNIVERSIDAD DE CONCEPCION BOLETIN DIGITAL CARRERA DE ARQUITECTURA

LOS CAMBIOS DE LAS GRANDES CIUDADES CHILENAS

DE LOS DISTRITOS COMERCIALES CENTRALES A LAS MALLAS POLICENTRICAS

Nuestras grandes ciudades han comenzado a experimentar un proceso muy significativo que debiera ser bien entendido por el poder político responsable de su administración y control, porque apunta a una transformación muy sensible de lo que se ha denominado tradicionalmente "el ser de la ciudad" y de lo que se entiende comunmente por "imagen colectiva de lo urbano".

Me refiero a la transformación de la estructura de organización de las actividades urbanas en el espacio, provocado por el cambio de sentido del concepto de centralidad hasta ahora predominante en nuestra ciudades.

En este cambio del sentido de la centralidad urbana están influyendo de manera decisiva la localización de nuevas demandas por suelo urbano de la industria y el comercio en sectores alejados de los centros tradicionales; la desaparición virtual de los límites comunales y urbanos en el proceso de conurbación creciente; la disminución de los tiempos y limitaciones de viaje con la incorporación masiva del automóvil particular; la aparición de nuevas modalidades de habitar, nuevas modalidades de uso del tiempo de ocio, etc., etc. Todos estos factores están modificando la percepción de la ciudad, la antigua mecánica del uso urbano del tiempo libre y los viejos conceptos de espacio privado y espacio público , sin contar con que el impacto de los nuevos materiales y tecnologías constructivas está modificando la expresión plástica de las edificaciones y por ende, la imagen colectiva de ciudad.

En nuestra región urbana de Concepción estamos viviendo ese cambio en la serie de procesos que desde hace algunos años vienen modificando la cara y el orden de las principales ciudades de la intercomuna, siguiendo aproximadamente la secuencia experimentada por Santiago y la Región Metropolitana.

Parece claro que en sus tendencias más generales este complejo proceso de cambios está siendo percibido claramente por los diversos actores urbanos los que, unos más y otros menos, están orientando sus acciones y decisiones en consecuencia. Sin embargo está quedando en claro, también, que no todos esos actores comprenden cabalmente la orientación y dinámica del cambio. La cuestión queda a la vista al analizar la serie de decisiones que, sobre todo en la Región Metropolitana, se adoptan o se postulan en problemas relativos al tránsito y la congestión vehicular, a la contaminación ambiental y al orden, sentido y cobertura de los servicios públicos.

Creo que la forma más adecuada de dar una explicación al alcance de todos respecto del cambio de sentido de la centralidad urbana, es recurrir al ejemplo norteamericano, reseñando brevemente la serie de transformaciones experimentadas a este respecto por las ciudades de ese país desde principios de este siglo.

En una nación tan extensa, con tan amplios espacios destinados a la ganadería, la agricultura y los bosques y con tan importantes recursos minerales, los pueblos y ciudades de norteamérica fueron siempre enclaves de centralidad en los que se concentraron los servicios y el comercio. En la medida del desarrollo, los habitantes dispersos debieron concurrir de manera creciente a esos pueblos y ciudades , tanto para ofertar sus productos, cuanto para demandar los bienes y servicios más indispensables. En el proceso se fue estableciendo una compleja malla de vinculaciones físicas, que primero con la aparición del ferrocarril y después con la masificación del automóvil , prácticamente permitió eliminar el roce del espacio.

Con el acelerado crecimiento de las poblaciones urbanas y la facilitación de los desplazamientos de las poblaciones dispersas desde largas distancias, la centralidad incipiente de los antiguos poblados fue acentuándose en las primeras décadas de este siglo hasta definir, en cada centro urbano, distritos centrales de negocios con elevados valores de suelo en función de la demanda por centralidad de actividades comerciales, financieras y gubernamentales.

El elevado precio o renta de la tierra en dichos distritos centrales de negocios o down-towns determinó una  rápida segregación de una parte de las actividades originales, que no tuvo capacidad de sustentarse en las áreas centrales. Impidió, asi mismo, la localización de otras actividades por entonces emergentes en el sector de los servicios por el aumento en la variedad de la oferta y en la sofisticación de la demanda. Dichas actividades nuevas --fundamentalmente giros comerciales especializados vinculados al aumento del tiempo de ocio tales como los hobbies, las manualidades y los deportes  --- eran incapaces de competir por centralidad con aquellos rubros comerciales de mayor demanda o con las actividades financieras, por lo que debieron localizarse en los suburbios donde la renta de la tierra era más baja, pero donde la accesibilidad y cobertura eran significativamente menores.

La masificación del automóvil particular y el consiguiente desarrollo de extensas tramas viales determinó, entonces, que muchas de las nuevas actividades comerciales y de servicios encontrasen sustentación agrupándose lejos de los distritos centrales de negocios de las ciudades, en localizaciones suburbanas de bajo valor de renta del suelo pero muy accesibles, que al concentrar ofertas de buen nivel , permitían una cobertura en radios de hasta ochenta kilómetros a clientes dispuestos a viajar periódicamente de compras por caminos apropiados, usando su propio vehículo .

Superada la crisis de los años treinta y sobre todo después de la segunda guerra mundial se generó esa nueva forma de "centralidad descentralizada" con que se caracteriza lo que se ha dado en llamar técnicamente "malla policéntrica", que alude a esa estructura organizada en varios puntos de centralidad, a veces de distinto signo, que caracterizan a las conurbaciones norteamericanas y que dieron lugar a la aparición de los nuevos centros comerciales suburbanos que nosotros, en cierta medida, imitamos con nuestros malls.

Consecuencia directa de la movilidad que permite el automóvil particular, esos nuevos puntos de centralidad comenzaron a afectar el predominio de los sectores centrales de las viejas ciudades de tamaño medio en un proceso que sólo el centro de las grandes urbes, por su mayor variedad de servicios, ha podido resistir. Lo vemos muy claramente aquí en Concepción donde el Mall del Trebol ha afectado significativamente al antiguo distrito comercial central de la ciudad, que sobre todo, en algunos rubros y en relación con ciertos estratos de la población, ha visto decaer su actividad de manera significativa

Es por la existencia e importancia de esta estructuración policéntrica tan dependiente de la movilidad física de la población, que se explica que aún en ciudades muy contaminadas de los Estados Unidos nunca se haya establecido una "restricción vehicular". Queda en claro que una medida de ese tipo habría alterado significativamente las fórmulas de policentralidad en las que se han ajustado sus sistemas urbanos, implicando un cambio inaceptable para su cultura, de las reglas del juego.

En nuestra realidad nacional, naturalmente muy distinta culturalmente de la norteamericana, se están tomando medidas para reducir la congestión vehicular o la contaminación urbana que aparte de que su efectividad pueda ser puesta en duda, revelan una sensible falta de comprensión del fenómeno de cambios que sufre la estructura urbana de nuestras ciudades. Las más de las veces, además de no ser eficientes, dichas normas restrictivas implican una alteración de las reglas del juego establecidas por el mecanismo del mercado.

Tal es el caso de la restricción vehicular de los automóviles no catalizados (que posiblemente se haga extensiva a los vehículos catalíticos) y la restricción de estacionar en una importante cantidad de calles centrales santiaguinas. Aparte los problemas reales de congestión y contaminación que se intenta controlar, queda en evidencia que la autoridad no está tomando en cuenta los mecanismos urbanos y la dinámica del cambio de estructura que nos está tocando vivir : unas y otras afectan a la actividad económica que, a la postre, equivale al metabolismo en la vida de la ciudad.

Es fácil imaginar el efecto que una restricción vehicular selectiva tendría, por ejemplo, sobre los giros comerciales del Mall del Trebol y lo que una eliminación del estacionamiento en las calles centrales de Concepción podría significar para el comercio del distrito central.

Es evidente que la actividad de nuestras ciudades está experimentando un cambio en su ordenamiento espacial con la aparición de una serie de nuevos centros complementarios del centro tradicional. Este es un cambio,  que bien entendido en su tendencia y adecuadamente orientado , puede redundar en claros beneficios para la comunidad en términos del costo y la calidad de vida, pero que mal llevado, puede ser el origen de serios problemas para la ciudad. Se han conocido ya en la zona propuestas de localización de nuevos centros de este tipo hechas por empresas interesadas en recuperar dinámica e iniciativa, que de construirse, seguramente generarían problemas funcionales importantes para la trama urbana de Concepción.

Resulta indispensable, en consecuencia, que la autoridad política sea bien asesorada en estas materias para entender en profundidad el proceso de cambios estructurales referido, tanto en sus tendencias como en sus proyecciones potenciales, de manera de aprovecharlo,  en cuanto sea posible, reforzándolo en lo que convenga socialmente con las inversiones, los incentivos y las restricciones que son resorte del gobierno central y del gobierno local.

JAIME GARCIA MOLINA
ARQUITECTO
MAGISTER EN PLANIFICACION URBANA Y REGIONAL
S.H.
P.N.S.D.
C.Q.L.A.E.P