Renegociación del TLCAN y su efecto
en la industria de autopartes en México
Renegotiation of NAFTA and its effect on the Mexican
auto-parts industry
Karla María
Nava Aguirre*a
Universidad
de Monterrey
karla.nava@udem.edu
Jacqueline
Colín Vázqueza
Universidad
de Monterrey
Jacqueline.colin@udem.edu
Carolina
Cañamar Villaseñora
Universidad
de Monterrey
carolina.canamar@udem.edu
Ruth Falomir de la Peñaa
Universidad
de Monterrey
ruth.falomir@udem.edu
Juan Manuel
Garza Garzaa
Universidad
de Monterrey
juanm.garza@udem.edu
Tipo:
Artículo de investigación
Recibido:
01 de Abril de 2019
Aceptado: 19 de Junio de 2019
Resumen
Dentro de la industria automotriz en
México, la industria de autopartes se encuentra fuertemente desarrollada
gracias a la creciente producción de vehículos, ventas locales, incremento de
exportaciones y los beneficios arancelarios del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte (TLCAN), desde 1994. Hoy día, México es la séptima potencia
manufacturera del sector y el tercer exportador de vehículos ligeros a nivel
mundial. El objetivo de la presente investigación fue analizar el efecto de la
reciente renegociación TLCAN en el sector automotriz en México, en específico
el tema de valor de contenido regional (VCR) para las autopartes. Para la
recolección de datos se utilizó la revisión de literatura especializada y la
realización de entrevistas semiestructuradas con expertos en los sectores
gubernamental, industrial, empresarial y académico. A partir de los hallazgos,
se analizó el impacto en la cadena de suministro regional de la industria de
autopartes mexicana desde cuatro perspectivas: empresarial, industrial,
gubernamental y académica. Las conclusiones indican una posible
reestructuración de la cadena de suministro, para poder cumplir con el nuevo
porcentaje de valor de contenido regional determinando tres estrategias para la
industria mexicana: incremento de inversión extranjera directa, consolidación
de la proveeduría local de autopartes y la internacionalización de empresas del
sector.
Abstract
Since 1994, the Mexican auto parts industry has
strongly developed due to an increase in motor vehicle production, local sales,
exports volume and tariff benefits related to the North American Free Trade
Agreement (NAFTA). Nowadays, Mexico is the seventh largest automotive
manufacturer and the third largest light-vehicle exporter. This study objective
was to analyze the effects of recent NAFTA renegotiation on the Mexican
automotive sector, specifically regarding auto parts industry Regional Value
Content (RVC). Data collection was carried out by literature review and
application of a semi-structured interview to experts in governmental,
industrial, academic and business sector. The impact on the regional supply
chain of Mexican auto parts industry was evaluated from 4 different
perspectives: business, industry, government and academic. Results predict a
possible restructuration of the supply chain to comply with the new RVC
percentage, identifying three strategies for the Mexican industry: direct
foreign investment increase, development of auto parts local suppliers and
internationalization of these companies.
Palabras claves: autopartes, cadena de suministro, inversión extranjera
directa, proveeduría, reglas de origen.
Key words: autoparts,
supply chain, foreign direct investment, procurement, rules of origin.
Desde la entrada en rigor del
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, México, Estados
Unidos y Canadá unieron fuerzas con el fin de eliminar barreras comerciales e
impulsar el crecimiento económico regional. Sin embargo, la región de
Norteamérica se enfrenta hoy a cambios importantes en su política de exportación
e importación después de 24 años. Bajo la dirección del actual presidente de
los EE.UU. Donald Trump, se inició en abril de 2017 un proceso de renegociación
para actualizar el tratado.
Es así como la era del TLCAN se
termina para dar paso a un nuevo acuerdo comercial representando desafíos y
posibles oportunidades importantes para la región. En lo particular, México se
enfrenta a grandes retos en la participación dentro de la cadena de suministro
regional, a consecuencia de los cambios en las reglas de origen que se prevé,
impactarán de manera importante sobre las industrias de mayor valor presentes
en el país.
En la apertura de la renegociación
del TLCAN en 2017, el Representante de Comercio de los EE.UU., Robert E.
Lighthizer, explicó que los objetivos de su país eran la eliminación de los
déficits comerciales a favor de una relación comercial equilibrada y recíproca,
la revisión de las reglas de origen, las reformas al mercado laboral en México
con la intención de aumentar los salarios, las medidas contra la manipulación
monetaria, la eliminación de mecanismos para resolver disputas comerciales a
favor de procedimientos judiciales nacionales y contratos gubernamentales
(Payan, 2017). Sin embargo, México es un ejemplo típico del comercio
triangular, característico de la economía mundial. Varios países poseen una
combinación de déficits y superávits con sus socios comerciales principales,
basados en la ventaja comparativa de producción respecto a sí mismos (Bergsten,
2017).
Considerando el rol clave de México
sobre la industria automotriz a nivel regional, los acuerdos realizados en la
renegociación del TLCAN presentarán cambios importantes en cuanto a la cadena
de suministro y manufactura. De los 3.6 millones de vehículos producidos en
México en 2016 se exportaron 2.7 millones de unidades que representó el 75%.
Además, el 90% de todas las autopartes producidas en México está destinado a
otro país, ya sea directa o indirectamente (International Organization of Motor
Vehicle Manufacturers OICA, 2017; Picornell, Norchi y
Lomas, 2018).
Es importante destacar que diversas
compañías multinacionales automotrices se han establecido y operan en México,
con el objetivo de llegar al mayor mercado automotriz del mundo: EE.UU. De esta
manera, México ha mantenido la industria automotriz como uno de los principales
motores de la economía nacional, contribuyendo con más del 3% del Producto
Interno Bruto (PIB) en el año 2016 y representando una parte importante de las
exportaciones de manufactura. A nivel mundial “México es el séptimo productor y
el cuarto exportador de vehículos y el sexto productor y el quinto exportador
de partes y piezas para automóviles del mundo” (ProMéxico, 2016a; CEPAL, 2018,
p. 94), lo que resalta la relevancia de la industria para el país.
De comenzar el nuevo tratado T-MEC[1], se
considera que un incremento del valor contenido regional en las reglas de
origen de 62.5% a 75% podría será un factor que impulse la competitividad de
México, más que un efecto negativo determinante. De acuerdo con la postura de
gobierno, un cambio en el VCR tendría la intención de alentar el desarrollo e
incremento de proveedores locales para la industria de autopartes y disminuir
importaciones provenientes de países fuera de la región TLCAN. Además, el nuevo
acuerdo representa una oportunidad para enfocarse en los productores de todo el
mundo que quieren vender en la región TLCAN y no solo en los productores
norteamericanos.
Por lo tanto, el objetivo general de
la investigación es analizar el efecto de la renegociación del TLCAN,
específicamente en los cambios del valor de contenido regional (VCR), para las
autopartes mexicanas de vehículos ligeros. La investigación pretende comprender
este proceso de cambio en la cadena de suministro, en un momento crucial para
la industria automotriz mexicana.
REVISIÓN DE LITERATURA
La industria automotriz frente a la apertura comercial de
Norteamérica
La
industria automotriz representa una actividad económica que se encarga de la
producción de automóviles, vehículos pesados y todo tipo de autopartes, desde
carrocerías hasta motores (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz,
2018). A nivel global se concentra en tres macro regiones principales: América
del Norte, Europa y Asia.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL, 2018), destacó
que los segmentos de mayor
apropiación de valor agregado están ubicados en EE.UU., Alemania, Japón y
Corea, los cuales dominan fuertemente en términos de producción, fabricación de
vehículos, proveeduría y desarrollo tecnológico de fabricantes. Según
datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA),
la producción mundial de vehículos ha crecido de manera sostenida, pasando de
58 a 97 millones de unidades entre el 2000 y 2017.
En lo que respecta a México, a
partir de la apertura en los ochentas, el país se adhirió al Acuerdo General
sobre Aranceles Aduaneros y Comercio, llamado internacionalmente General Agreement on Tariffs and Trade
(GATT) en 1986. México aprovechó la
apertura comercial para expandir sus exportaciones y liberalizar el comercio
mexicano. Como consecuencia, surge la firma de varios tratados de libre comercio.
En México, un tratado se define como:
Convenio regido por el derecho
internacional público, celebrado por escrito entre […] uno o varios sujetos de
Derecho Internacional Público, ya sea que para su aplicación requiera o no la
celebración de acuerdos en materias específicas, cualquiera que sea su
denominación, mediante el cual los [Estados] asumen compromisos (Cámara de Diputados del H. Congreso
de la Unión, 1992, p. 1)
Bajo este enfoque y como resultado
de varios años de preparación, negociación y aprobación entre México, EE.UU. y
Canadá, se pacta el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) o North American Free Trade Agreement
(NAFTA), que entró en vigor el 1 de enero de 1994, estableciendo las reglas
para el comercio internacional de la región (Cámara de Senadores del H.
Congreso de la Unión, 1993).
El TLCAN representó en su momento la
mayor zona de libre comercio del mundo. Como parte de los acuerdos, se otorgó
trato nacional a los productores estadounidenses establecidos en México y
permitió desde 1999, la propiedad al 100% de capital extranjero en las empresas
de autopartes en el país. Dicho factor contribuyó en gran medida a que las
operaciones de las empresas en México formaran parte de una estrategia global
de producción y ensamblado (Centro de Estudios de las Finanzas Públicas, 2017).
En el artículo 4.2 del TLCAN se
introdujo el concepto de valor de contenido regional (VCR) para la industria
automotriz. El VCR es un cálculo donde se establece si un producto final hecho
con componentes de la región logra calificar como producto originario, con el
fin de obtener preferencias arancelarias otorgadas por el tratado (Secretaría
de Economía, 2018b; Witker, 1993). Se obtiene a partir de la ecuación (1):
VCR=[(VT-VMN)/VT]*100 (1)
Donde VT es el valor de transacción
del bien y VMN es el valor de los materiales no originarios utilizados por el
productor en la producción del bien. El cálculo del VCR es de suma importancia
en la región TLCAN y se debe cumplir con al menos el 62.5% para ser partícipe
de dichos beneficios.
El tratado tuvo gran relevancia en
el desarrollo y la integración industrial de estos tres países. Específicamente
se vieron favorecidas las empresas de la industria de autopartes de la región.
Tanto la planeación de actividades comerciales como la inversión extranjera,
jugaron un papel importante y fortalecieron la integración de la cadena de
suministro de la industria automotriz estadounidense y mexicana que se mantiene
hoy día.
Es importante señalar que en la
región de Norteamérica, conformada por México, EE.UU. y Canadá, la producción
automotriz es muestra de una elevada interconexión en la cadena de suministro.
Las piezas y componentes que requieren los fabricantes de vehículos y sus
proveedores se mantienen en un constante movimiento en toda la región (CEPAL,
2018). Por ejemplo, las partes esenciales en distintos procesos de manufactura
y ensamblaje llegan a cruzar hasta ocho veces las fronteras de estos países,
antes de convertirse en un producto terminado (Wilson, 2017). Es importante
resaltar que la integración entre México y EE.UU. es tan fuerte, que el 84% de
las exportaciones y el 53% de las importaciones automotrices totales de la
región se da entre ellos (OICA, 2017).
Industria de autopartes en México
Como consecuencia de esta apertura
comercial y disposición de trabajar integralmente como región, México se ha
posicionado como un actor relevante en las cadenas globales de valor.
Principalmente, están orientadas al mercado de América del Norte, estableciendo
una base productiva cercana a la frontera tecnológica, pero aún sustentada en
ventajas competitivas vinculadas con la cercanía geográfica, los menores costos
laborales y los acuerdos comerciales (CEPAL, 2018). La industria automotriz es
considerada como un pilar para la economía mexicana y representa más del 3% del
PIB nacional. En 2017 las exportaciones de la industria automotriz
representaron el 31% de todas las exportaciones manufactureras del país (SE,
2012; ProMéxico, 2016a).
De acuerdo con la CEPAL “México es
el séptimo productor y el cuarto exportador de vehículos y el sexto productor y
el quinto exportador de partes y piezas para automóviles del mundo” (2018, p. 94).
Es así como se puede constatar un posicionamiento basado en el valor agregado
que aporta el país ya que los ensambladores mundiales de automóviles europeos,
asiáticos y estadounidenses, así como sus proveedores globales, encuentran en
México un lugar óptimo para sus operaciones. Lo anterior, debido a los costos
competitivos de producción y niveles de productividad favorables en el país.
En los últimos años, la industria de
autopartes ha presenciado una transformación importante al convertirse en una
“cadena productiva mejor integrada y más diversificada en términos de productos
y sofisticación tecnológica” (CEPAL, 2018, p. 93), así como mano de obra
especializada. Al cierre del año 2018, México contabilizaba 24 compañías
dedicadas a la fabricación de automóviles en el país, con instalaciones para
manufacturar en 24 estados, produciendo vehículos ligeros, pesados, tracto
camiones y autopartes (ProMéxico, 2016b; Oxford Business Group, 2018). En la
figura 1 se muestran los estados productivos del país.
A pesar de que la industria
automotriz mexicana sigue mejorando su cadena de suministro, la mayor parte de
esta integración se da en la industria de autopartes, donde generalmente el 65%
de las empresas es de propiedad extranjera, mientras que la presencia de
empresas mexicanas se concentra en proveeduría como: NEMAK[2], MACIMEX[3] y
ACEROTEK[4].
Dicha industria ha avanzado de ser una plataforma de bajo costo, hacia un
sistema productivo internacional que integra tanto a empresas como a productos
e instituciones de apoyo. Es por esto que México ha reforzado su posición como
una de las economías más importantes del mundo, en términos de producción y
exportación de componentes para la industria automotriz (CEPAL, 2018).
Figura
1. Estados
productores de vehículos en México.
Fuente: ProMéxico
(2016a).
Con la incorporación de las
principales empresas armadoras de vehículos ligeros en el país, México ha
desarrollado complejos productivos conocidos como clústeres. Los clústeres se
definen como “masas críticas de empresas que actúan en industrias relacionadas,
con asiento en una región” (Porter, 1999, p. 30. Es así como la industria de
autopartes está fuertemente arraigada en tres zonas del país con los complejos
productivos más importantes, el corredor Monterrey-Saltillo, el Bajío y la Región
Central (ProMéxico, 2016a; SE, 2012). En el norte se encuentra hasta 30% de la
producción nacional de autopartes, en el Bajío se encuentran instaladas
alrededor de 300 empresas como General Motors, Volkswagen, Mazda y Honda, y en
la región central están establecidos proveedores y plantas de compañías como
Audi y Volkswagen (CEPAL, 2018).
Es importante señalar que uno de los
principales clústeres en México es el Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT).
La importancia radica en la ubicación estratégica con el vecino del norte EE.UU.,
además de ser una región con vocación industrial, empresarial, mano de obra
especializada y costos competitivos. El CLAUT como asociación está integrada
por fabricantes de la industria, además de instituciones gubernamentales y
académicas. Uno de sus objetivos es acelerar el desarrollo de la región y
aprovechar la sinergia entre sus miembros para ser más competitivos como
industria (Cluster Automotriz de Nuevo León, 2018). Asimismo, impulsar la
integración de la cadena de suministro del sector automotriz que abarca desde
las armadoras hasta los proveedores de primer, segundo y tercer nivel[5]
(Vargas, Ríos y Vargas, 2015).
Cambios relevantes en la renegociación del TLCAN
La compleja renegociación del
tratado por iniciativa de los Estados Unidos, concluyó después de siete rondas
oficiales de negociación. Como resultado de lo anterior, se firmó un nuevo
acuerdo comercial entre los tres países, United
States, México and Canadá Agreement (USMCA), posteriormente México lo
llamaría en su país el Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Sin
embargo, es importante señalar que el tratado aún no comienza, dado que está
pendiente la aprobación del Congreso de los tres países. Elecciones
presidenciales en México a finales del año 2018 y problemas internos entre el
Congreso de los EEUU y su Presidente Donald Trump, han retrasado la aprobación
del Congreso (CEFP, 2018; Gobierno de México, 2018; SE, 2018c).
Sin embargo, uno de los cambios
resultantes del T-MEC de considerable impacto en la industria automotriz de la
región, se encuentra ubicado dentro del capítulo IV sobre las Reglas de Origen.
Es decir, se actualizaron las disposiciones de origen contenidas en el TLCAN
para hacerlas compatibles con disciplinas más modernas, mismas que México ya ha
negociado en otros acuerdos recientes como el Tratado Integral y Progresivo de Asociación
Transpacífico (Comprehensive and
Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, CPTPP), la Alianza
del Pacífico y el Mercosur (SE, 2018a).
Bajo el nuevo acuerdo, las reglas de
origen para autopartes de vehículos ligeros deberán cumplir los siguientes
elementos centrales de forma paulatina e incremental: 1) VCR de 75%; 2) valor
de contenido laboral de 40%; 3) las compras de acero y aluminio que realicen
las empresas armadoras de vehículos ligeros, deberán ser originarias de
Norteamérica en al menos un 70%, y 4) se identificaron siete autopartes
definidas como esenciales, las cuales deben ser originarias de la región para
que el vehículo pueda ser considerado como originario (Comisión Nacional de los
Salarios Mínimos, 2018; SE, 2018b; United States Trade Representative, 2018b).
Las siete autopartes esenciales son el motor, el chasis, la carrocería, la caja
de transmisión, los ejes, la suspensión y las baterías. Aunque para efectos de
la investigación se omitieron las baterías, debido a que estas son utilizadas
en vehículos eléctricos que son parte de una industria incipiente en el país,
solo se consideran las autopartes de vehículos de combustión.
El aumento en el VCR quiere decir
que los vehículos ensamblados en México pueden ingresar a los EE.UU. libres de
impuestos, si el 75% de la proveeduría de sus autopartes viene de América del
Norte, lo cual es superior al 62.5% estipulado previamente en el TLCAN. Por
otra parte, si un automóvil de México está hecho con menos del 75% de los
componentes de la región, estará sujeto a una tarifa del 2.5% cuando ingrese a
los EE.UU. (Payan, 2018).
MATERIALES Y MÉTODOS
La investigación es de tipo
cualitativo y se clasifica como exploratoria con alcance descriptivo, puesto
que presenta un análisis sobre un tema poco estudiado, mediante la recolección
de datos de un evento de reciente interés (Hernández, Fernández y Baptista, 2014).
El planteamiento cualitativo se enfocó en profundizar en los retos que los
cambios en las reglas de origen representan para la industria de autopartes
mexicana. Como primer instrumento de recolección de información, se llevó a
cabo una revisión de la literatura de fuentes secundarias, como fueron los
reportes de la Secretaría de Economía (SE) y ProMéxico, dependencias del
gobierno mexicano, reportes del CLAUT, CEPAL y OICA. Asimismo, se consultaron estudios
previos y artículos especializados sobre el tema, además del texto original del
TLCAN y los reportes de avances y resultados de las rondas de renegociación del tratado por parte de
la SE y de la oficina de Comercio de los Estados Unidos (United States Trade
Representative).
Como segundo instrumento, se
diseñaron y realizaron entrevistas semiestructuradas a una muestra de cinco
expertos desde las perspectivas empresarial, industrial, gobierno y academia. “En
ciertos estudios es necesaria la opinión de expertos en un tema. Estas muestras
son frecuentes en estudios cualitativos y exploratorios para generar hipótesis
más precisas o la materia del diseño de cuestionarios” (Hernández y cols.,
2014, p. 387). En la investigación cualitativa se debe definir los informantes incluidos
en la investigación, “no importa el número, lo que realmente importa es lo que
los informantes tienen para decir” (Mendieta, 2015, p. 1148).
Las cuatro perspectivas consideradas
en la muestra son relevantes para el análisis, porque el cambio en el VCR de
las autopartes de vehículos ligeros impacta a la industria automotriz y de
autopartes, a las empresas armadoras y a las proveedoras de primer y segundo
nivel. La importancia del sector gubernamental radica en el rol que juega como
el encargado de definir la política comercial del país y negociaciones
internacionales. De esta manera, al enfrentarse la industria automotriz ante un
cambio significativo en la política comercial, se vuelve relevante para el
sector académico. Los entrevistados fueron seleccionados por su experiencia en
el sector que representan. En primer lugar, Mauricio Rojas, Vicepresidente de
Cumplimiento Comercial de Grupo Prodensa (empresa); Rodrigo Martinazioli,
Coordinador de Comercio Exterior del CLAUT (industria); Héctor Tijerina,
Director de Inversión Extranjera de la Secretaría de Economía y Trabajo y Nelly
Garza, Coordinadora de Inversión Extranjera, ambos del Gobierno del Estado de
Nuevo León, y finalmente, Eugenio Reyes, Director del World Trade Center Monterrey de la Universidad Autónoma Nuevo León.
A partir de los datos, se elaboraron
tablas con base en el texto completo del TLCAN para identificar las fracciones
arancelarias de las seis autopartes esenciales (Cámara de Senadores del H.
Congreso de la Unión, 1993). Posteriormente, se buscó la participación que las
autopartes tienen en la relación bilateral con EE.UU. Para lo anterior, se
utilizó la herramienta para análisis de mercados Market Analysis Tool que ofrece el Centro de Comercio Internacional
(International Trade Centre), el cual
tiene un rol en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización
Mundial de Comercio (OMC). Para el resto de los datos y las entrevistas, la
información se procesó a través de un análisis de contenido desde las diferentes
perspectivas. Estas fueron seleccionadas por su relevancia para el desarrollo
de proyectos, pues su interconexión con las armadoras, distribuidoras,
disponibilidad de talento, empresas de servicio y centros de investigación son
factores clave.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La industria de autopartes mexicana
se encuentra sumamente integrada dentro del sistema de producción en
Norteamérica. Esta depende en gran manera de compañías y proveedores
extranjeros para la inversión y producción vehicular. La subcontratación de
empresas por parte de las Original
Equipment Manufacturers (OEM), ha hecho que sus principales proveedores
coloquen sus fábricas geográficamente cerca de sus clientes. El importar piezas
y componentes de distribuidores internacionales, permite contar con materiales
a bajo costo para poder penetrar regiones productoras que llevan más tiempo en
la industria (Sturgeon y Van Biesebroeck, 2009;
Bailey, De Ruyter, Michie y Tayler,
2010).
Existe un gran número de OEMs
líderes en el sector automotriz, las cuales aún no tienen plantas en México.
Estas armadoras cuentan con gran experiencia en fabricación y producción de
vehículos, por ello buscan proveedores que cuenten con los más altos estándares
de calidad. Por lo tanto, es de gran importancia que las empresas mexicanas
exploren posibilidades de financiamiento, fusiones o adquisiciones con empresas
extranjeras que agreguen valor a la cadena regional.
En muchos procesos de la industria
se requiere que la proveeduría se encuentre directamente en el lugar y momento
de ensamble y se deben crear relaciones estrechas con las OEMs, para
incrementar los grados de responsabilidad que se les otorgue a los proveedores.
“Para mí, T-MEC sigue siendo atractivo a México como plataforma de manufactura
para seguir buscando la integración de la cadena de valor terminal de vehículos
y las autopartes que hoy se siguen importando de fuera de Norteamérica”
(Entrevista Mauricio Rojas, 2019).
El nuevo tratado busca disminuir la
importación de insumos no originarios de la región TLCAN, al incrementar la
participación de la proveeduría regional dentro de la cadena de suministro.
Asimismo, busca que las autopartes y componentes sean producidos dentro de
Norteamérica con el incremento gradual al porcentaje de VCR del 62.5% al 75%, logrando
que se abran las puertas para que empresas proveedoras extranjeras desplacen
sus actividades a México, pues cuenta con factores atractivos para la
manufactura como lo son los costos más bajos y la mano de obra calificada
(Payan, 2018). “La economía crecerá sin duda, independientemente del ritmo,
pero habrá flujo de inversión directa extranjera en nuestro país por la
apertura comercial que tenemos” (Entrevista Eugenio Reyes, 2019).
Históricamente y a diferencia de
otros países industrializados con más experiencia en el sector, los países en
desarrollo comienzan sus operaciones con procesos de maquila locales, para
después evolucionar a la fabricación de partes y componentes. En el caso de
México, el éxito de la integración de la cadena automotriz está relacionado con
la velocidad en que la cadena de proveeduría nacional se actualice y supere los
estándares de las OEMs y tenga la capacidad para ofrecer mayores incentivos a
estas compañías para que apoyen al desarrollo de una base de proveedores
locales (SE, 2012).
Las autopartes esenciales para
vehículos ligeros son ejemplo de la integración de la cadena de suministro
norteamericana, porque gran número de las partes elaboradas en México
participan en el intercambio de la región. Al analizar su comercio a nivel de
fracción arancelaria del 2017, se interpreta la importancia que ha tenido la
integración de la cadena de suministro entre EE.UU. y México para la industria
automotriz (Ver Tabla 1 y 2). Se puede apreciar que tanto Estados Unidos como
México importan y exportan las mismas autopartes y componentes, esto como se
comentó anteriormente refleja la elevada interconexión de la cadena de
suministro. Sin embargo, México muestra gran dependencia de Estados Unidos en
productos con subpartidas 840733.91 y 840991.63 (International Trade Centre,
2019).
Tabla
1. Importaciones de EE.UU. provenientes de México.
Código del producto |
Descripción
del producto |
Estados
Unidos de América importa desde México |
|
|||
|
||||||
Valor
2017, en miles US$ |
T.crecimiento anual
en valor entre 2013-2017, (%), p.a. |
Participación
en las importaciones de EE.UU., (%) |
Arancel
equivalente ad valorem aplicado por EE.UU. |
|
||
'840731 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
- |
- |
0 |
0 |
|
'840732 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
- |
- |
0 |
0 |
|
'840733 |
Motores
de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa
(motores ... |
9831.00 |
-34 |
3 |
0 |
|
'840734 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
3,032,874.00 |
4 |
35 |
0 |
|
'840991 |
Partes
identificables como destinadas exclusiva o principalmente a motores de émbolo
"pistón" ... |
2,301,743.00 |
3 |
35 |
0 |
|
'840999 |
Partes
identificables como destinadas exclusiva o principalmente a motores de émbolo
"pistón" ... |
524,715.00 |
-5 |
18 |
0 |
|
'870600 |
Chasis
de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor |
934.00 |
-55 |
1 |
0 |
|
'870790 |
Carrocerías
de tractores, vehículos automóviles para transporte de >= 10 personas,
para transporte ... |
119,903.00 |
-7 |
14 |
0 |
|
'870710 |
Carrocerías
de automóviles de turismo |
1569.00 |
18 |
5 |
0 |
|
'870840 |
Cajas
de cambio para tractores, vehículos automóviles para transporte de >= 10
personas, automóviles ... |
2,994,193.00 |
9 |
30 |
0 |
|
'870850 |
Ejes
con diferencial, incl. provistos con otros órganos de transmisión, para
vehículos automóviles |
1,655,709.00 |
5 |
41 |
0 |
|
'870880 |
Amortiguadores
de suspensión para tractores, vehículos automóviles para transporte de >=
10 ... |
1,092,209.00 |
11 |
28 |
0 |
|
Fuente: elaborado
por los autores con información de International Trade Centre (2019).
Tabla
2. Importaciones de México provenientes
de EEUU.
Código del producto |
Descripción
del producto |
México
importa desde Estados Unidos de América |
|
|||
|
||||||
Valor
2017, en miles US$ |
Tasa de
crecimiento anual en valor entre 2013-2017, (%), p.a. |
Participación
en las importaciones de México, (%) |
Arancel
equivalente ad valorem aplicado por EE.UU. |
|
||
'840731 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
- |
- |
0 |
0 |
|
'840732 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
68.00 |
21 |
0 |
0 |
|
'840733 |
Motores
de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa
(motores ... |
17,260.00 |
2 |
91 |
0 |
|
'840734 |
Motores
de émbolo "pistón" alternativo de encendido por chispa de encendido
por chispa "motores ... |
1,069,479.00 |
8 |
49 |
0 |
|
'840991 |
Partes
identificables como destinadas exclusiva o principalmente a motores de émbolo
"pistón" ... |
1,827,252.00 |
5 |
63 |
0 |
|
'840999 |
Partes identificables
como destinadas exclusiva o principalmente a motores de émbolo
"pistón" ... |
636,937.00 |
0 |
62 |
0 |
|
'870600 |
Chasis
de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor |
4062.00 |
-36 |
4 |
0 |
|
'870790 |
Carrocerías
de tractores, vehículos automóviles para transporte de >= 10 personas,
para transporte ... |
15,653.00 |
0 |
24 |
0 |
|
'870710 |
Carrocerías
de automóviles de turismo |
2273.00 |
87 |
23 |
0 |
|
'870840 |
Cajas
de cambio para tractores, vehículos automóviles para transporte de >= 10
personas, automóviles ... |
2,765,718.00 |
7 |
55 |
0 |
|
'870850 |
Ejes
con diferencial, incl. provistos con otros órganos de transmisión, para
vehículos automóviles |
1,425,490.00 |
4 |
54 |
0 |
|
'870880 |
Amortiguadores
de suspensión para tractores, vehículos automóviles para transporte de >=
10 ... |
738,411.00 |
-5 |
53 |
0 |
|
Fuente: elaborado
por los autores con información de International Trade Centre (2019).
A nivel regional la proveeduría
nacional trabaja en conjunto con clústeres, los cuales son una herramienta
clave en su desarrollo. Desde la perspectiva industrial, es primordial el intercambio
de información entre todos los integrantes de la cadena para crecer en
conjunto. En el caso particular del CLAUT, este apoyará a la industria durante
la etapa de transición a la entrada en vigor del T-MEC, mediante un simulador
de escenarios que permitirá analizar posibles planes de acción ante los
cambios.
Por otro lado, muchas OEMs y sus
proveedores siguen importando productos desde Asia, regidos por contratos
globales “Es necesaria una subnegociación de contratos a nivel nacional para
poder impulsar el desarrollo de la cadena de suministro en México y no solo
hacerla más productiva, sino también más trascendental para la sociedad en
general por medio de la generación de empleos” (Entrevista Rodrigo
Martinazioli, 2019).
Para asegurar el éxito de la
proveeduría en países en desarrollo, se deben de alcanzar estándares de calidad
globales y mejorar la productividad al trabajar con empresas extranjeras, para
acelerar la adopción de procesos automatizados. La perspectiva de los expertos
que fueron entrevistados desde la óptica empresarial, industrial, gubernamental
y academia, coinciden en que se deben desarrollar las capacidades de
innovación, creatividad, y tecnología. Asimismo, deben de adquirirse
capacidades de diseño al trabajar con empresas locales y clústeres que otorguen
oportunidades de mejora a empresas locales más pequeñas (Sturgeon y Van Biesebroeck, 2009).
Otra de las modificaciones del
tratado, consistió en agregar la cláusula de valor de contenido laboral (VCR),
la cual exige que cierto porcentaje del vehículo debe fabricarse en zonas que
paguen 16 dólares por hora (Deloitte, 2018). Desde la perspectiva de Gobierno,
esta cláusula es más bien una medida proteccionista de los Estados Unidos para
mantener cierta producción en su territorio o mover ciertos procesos de
manufactura hacia los Estados Unidos, aunque eso implique sacrificar costos.
Por otra parte, para México no es factible llegar a esos salarios en estos
momentos, pues sería perder la competitividad de sus costos de mano de obra y
el atractivo de invertir en el país, además, “México todavía tiene un rango
asegurado de producción y exportación sin atender esta cláusula en casos
extremos” (Entrevista Héctor Tijerina, 2019). Además, como lo establece el
nuevo acuerdo, este salario propuesto sería gradual y no de forma inmediata.
Un
hallazgo interesante en esta investigación, es la idea de desarrollar líneas de
producción en los otros dos países del TLCAN, de esta manera, se prevé que
algunas empresas mexicanas de la industria migren a estos países para
desarrollar operaciones que impulsen el crecimiento regional (Entrevista Héctor
Tijerina, 2019). Al día de hoy, empresas proveedoras de primer nivel como
Metalsa, Nemak, Rassini y empresas segundo nivel como Isgo Manufacturing, ya lo
hacen al contar con presencia en Estados Unidos y Canadá. Por ejemplo, Rassini[6]
cuenta con centros tecnológicos para manufactura y diseño fuera de México. Es
decir, la oportunidad de que empresas nacionales comiencen un proceso de
internacionalización para estar cerca de sus clientes en EE.UU. y mejorar su
carta de referencia fuera del continente. “Hay que perder el miedo a salir del
país porque la empresa mexicana está muy acostumbrada a que le lleguen los
clientes y operar desde México” (Entrevista Nelly Garza, 2019). Actualmente,
ciertos estados americanos interesados en recibir inversión de empresas
mexicanas, ofrecen apoyos que fomentan la internacionalización de estas con el
objetivo de impulsar la integración regional de las multinacionales. Desde otro
punto de vista, otras empresas proveedoras asiáticas y europeas posiblemente
trasladen sus operaciones a México.
Adicionalmente, dentro del T-MEC
existen Side Letters (Senado de la
República, 2019), las cuales son archivos adjuntos al tratado que dan lugar a
excepciones y particularidades de los artículos negociados. Una de ellas indica
que en caso de no cumplir con los requisitos de la regla de origen del T-MEC,
se seguirán respetando los beneficios del TLCAN del 2.5% de arancel; pero
limitando las exportaciones a 2.6 millones de vehículos ligeros al año (USTR,
2018a). Sin embargo, la cuota está significativamente por encima de los
volúmenes de producción existentes en el país, lo que permite un cierto
crecimiento de las exportaciones como se comentó anteriormente. De acuerdo con
registros de la OICA (2017), la producción mexicana de vehículos ligeros
alcanzó solamente 1.9 millones. Las empresas que no deseen o no puedan cumplir
con los nuevos requerimientos a corto plazo harán uso de dicha Side Letter, aumentando 2.5% al precio
final del vehículo.
A manera de resumen, se puede
mencionar que el incremento del VCR de las autopartes tiene un efecto directo
en los elementos esenciales de la cadena de suministro de la industria
automotriz, en la región del TLCAN. En primer lugar, aumenta las posibilidades
de incrementar el número de proveedores locales facilitando el acceso a materias primas y costo; en segundo
lugar, facilita el transporte de
materias primas o productos terminados entre punto de origen a punto final de
manera más rápida, debido a la cercanía entre plantas de manufactura o centros
tecnológicos y clientes o usuarios finales; en tercer lugar, mejora los
procesos de fabricación, al demandar
productos de mayor calidad e incorporando innovación, tecnología y diseño; en
cuarto lugar, los clientes que en
definitiva buscarán productos de calidad a un precio competitivo. En este
punto, será determinante mantener los niveles propuestos de VCR para evitar
incrementar los costos del consumidor final; en quinto lugar, una cadena de
valor integrada y consolidada permitirá mantener los canales de comunicación y flujo de información entre los participantes de
manera eficiente; y finalmente, la tecnología
será un factor clave para optimizar las actividades y funciones de la cadena en
todos los eslabones.
CONCLUSIONES
A partir de los hallazgos en esta
investigación, interpretación y análisis, se puede afirmar que los cambios
propuestos en el TLCAN significan una reestructuración en la cadena de
suministro de la industria de autopartes de la región norteamericana. Para
poder cumplir con el nuevo porcentaje de valor de contenido regional, se deberá
aumentar la participación de los proveedores regionales en la cadena de
suministro, lo cual representa un reto para la industria manufacturera de
autopartes mexicana. Lo anterior, debido a que la capacidad de producción y
calidad actual no son suficientes para abastecer a las armadoras globales
establecidas en la región. De no cumplir con el porcentaje de VCR de las
autopartes, se deberán pagar los aranceles correspondientes, implicando un
aumento en el costo del vehículo terminado que afectará directamente al
consumidor final.
Desde las perspectivas empresarial,
industrial, gobierno y academia existe consenso en considerar que la
renegociación del TLCAN y su efecto en la industria de autopartes es un área de
oportunidad para el desarrollo y fortalecimiento de las proveedoras de
autopartes nivel dos, que permitirán seguir fortaleciendo la cadena de
suministro en la región de Norteamérica.
Por lo anterior, se detectaron tres
posibles estrategias que pueden implementarse en la cadena de suministro
mexicana para hacer frente a su reestructuración: aumento de inversión extranjera directa, desarrollo de la
proveeduría local y la internacionalización de empresas mexicanas. La primera
se refiere a la captación de inversión
extranjera directa, es decir, una estrategia para que un proveedor ubicado
en el extranjero pueda seguir siendo parte de la cadena de suministro TLCAN y
obtener los beneficios de la misma, será necesario que traslade parte de sus
operaciones a territorio norteamericano. Lo anterior, generaría mayor inversión
extranjera en la región, específicamente en México, de tal manera que puedan
capitalizar el nuevo tratado a través de este país. Es importante que el
gobierno y el empresariado incentiven a las empresas transnacionales para que
estas instalen parte de sus operaciones en el país.
La segunda estrategia o posible
escenario se refiere al desarrollo de la
proveeduría mexicana, la cual será un detonante de mejores prácticas que
impulsen la innovación de los procesos e indicadores de calidad en la industria
manufacturera. Los programas de desarrollo de proveedores en México no son
nuevos, en el pasado han fallado por falta de incentivos por parte del gobierno
o por falta de capacidades en la industria. Hoy día, es claro que una de las
vías para el desarrollo del país es el involucramiento y participación de las
empresas locales, en este caso los clústeres
automotrices han demostrado ser una estrategia importante. Las empresas deberán
incorporar en el mediano y corto plazo nuevas técnicas e instrumentos en sus
procesos productivos, utilizando tecnología, innovación y diseño.
Por último, la internacionalización de empresas será el medio para que proveedores
nacionales que buscan avanzar en su crecimiento comercial, puedan migrar hacia
otros países como consecuencia de los nuevos requerimientos del T-MEC. La
tendencia de las empresas mexicanas es esperar que la inversión extranjera
llegue al país; sin embargo, es necesario perder el miedo a salir de México y
adentrarse a una expansión internacional, con el objetivo de ampliar las operaciones
de su país de origen.
Como reflexión final, se puede
concluir que la renegociación del TLCAN es una oportunidad de crecimiento para
la región, especialmente para el sector automotriz en México. Si los cambios
propuestos son bien capitalizados, el T-MEC significará más beneficios que
perjuicios para la industria de autopartes mexicana. Es importante explotar y
aprovechar los nuevos lineamientos del tratado, específicamente los
relacionados con el valor de contenido regional (VCR). Las empresas deberán
transformar y renovar sus procesos y ofertas de valor, deberán buscar alianzas
y trabajar en equipo para cumplir con los nuevos requisitos de la cadena de
suministro, por lo pronto, bajo los esquemas del T-MEC, una vez iniciado.
Líneas futuras de investigación
A partir de la renegociación del
TLCAN en el 2017 y debido a la limitada literatura que existe sobre las reglas
de origen y valor de contenido regional y el impacto en la cadena de suministro
de la industria automotriz y de autopartes, se espera que estudios futuros
puedan continuar con el análisis de este impacto, desde las perspectivas del
consumidor/cliente final o de empresas externas a la región Norteamérica. Se
sugieren tres líneas de investigación: primera, un análisis similar, pero desde
la perspectiva del sector de autopartes de vehículos pesados y no solo de
vehículos ligeros; segunda, un análisis de los nuevos requerimientos de acero y
su impacto en la cadena de suministro de las autopartes y tercera, una línea de
investigación que explore las autopartes de vehículos eléctricos que
modificarán en el futuro la cadena de suministro global y no solo de
Norteamérica.
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos la participación y apoyo del Clúster Automotriz
de Nuevo León, Grupo Prodensa y a la Secretaría de Economía y Trabajo del
Gobierno del Estados de Nuevo León, México.
REFERENCIAS
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Recuperado en: https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/3/1060/8.pdf
ENTREVISTAS A EXPERTOS
Mauricio
Rojas, Vicepresidente de Cumplimiento Comercial de Grupo Prodensa. 8 de febrero
de 2019.
Rodrigo
Martinazioli, Coordinador de Comercio Exterior del Clúster Automotriz de Nuevo
León CLAUT. 1 de febrero de 2019.
Héctor
Tijerina, Director de Inversión Extranjera del Gobierno del Estado de Nuevo
León, México. 6 de marzo de 2019.
Nelly Garza,
Coordinadora de Inversión Extranjera del Gobierno del Estado de Nuevo León,
México. 6 de marzo de 2019.
Eugenio
Reyes, Director del World Trade Center Monterrey de la Universidad Autónoma de
Nuevo León. México. 30 de marzo de 2019.
[1] Tratado México, Estados Unidos y Canadá
(T-MEC). En EE.UU. es United States, Mexico and Canada Agreement (USMCA).
[2] NEMAK: empresa dedicada a la fabricación de autopartes. https://www.nemak.com/es/sobre-nosotros/
[3] MACIMEX: empresa dedicada a la producción de compresores y
cigüeñales para motores. http://macimex.com.mx/quienes-somos/
[4] ACEROTEK: empresa de servicio de maquila y transformación
de acero. http://acerotek.com.mx/web/?page_id=343
[5] Proveedor primer nivel es proveedor directo de
las armadoras; proveedor segundo nivel es proveedor de componentes de empresas
nivel 1 y proveedor tercer nivel es proveedor de materia prima para empresas
nivel 2.
[6] Rassini es
la empresa productora más grande de componentes para suspensión de vehículos y
productor de discos para freno.
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